JORNADA: "Diagnóstico y Previsiones sobre los Servicios Públicos de la Ciudad de Buenos Aires. Los casos de la Movilidad y la Higiene Urbana"

Presentación

Carlos Campolongo - Presidente del Ente Unico Regulador de los Servicios Públicos de la Ciudad de Buenos Aires

La idea de esta jornada está plasmada en un título que desde el punto de vista del diseño es muy largo: "Diagnóstico y Previsiones sobre los Servicios Públicos de la Ciudad de Buenos Aires. Los casos de la Movilidad y la Higiene Urbana". Sin embargo, la complejidad del tema hace que no se pueda simplificar de ninguna manera. Diagnóstico y previsiones significa que no solamente vamos a realizar un enfoque analítico y descriptivo, cayendo sin quererlo en una visión apocalíptica como en un pasivismo exitista. Hay quienes tienen una visión más objetivista, más técnica, más de sobrevuelo, otros que van a mirar más groseros para ver realmente lo que ocurre en la cotidianeidad de Buenos Aires, con el concepto hoy tan en boga de la calidad de vida. Ahora, la calidad de vida no puede ser tan impersonal sino que debe traducirse en cada uno de nuestros vecinos, de nuestros prójimos.
Para no quedarnos en ese nivel necesario de ideas, para no quedarnos en esos conceptos, para buscar los mejores instrumentos, para no quedarnos en esta abstracción, hemos elegido para esta oportunidad dos temas concretos: uno es el acuciante y sensible caso de la recolección de residuos sólidos. Todos los presentes aquí tienen plena conciencia de que se trata de un problema de alta complejidad, de queja ciudadana en alto porcentaje y que exige un pensamiento colectivo de todos los actores para mejorar justamente esa calidad de vida. Y el otro tema es central en todas las ciudades del mundo: el transporte, el traslado o la movilidad, para definirlo más ampliamente.
Este ciclo lo hemos iniciado el año pasado hablando sobre el marketing de la gestión pública, nos hemos abocado luego a la organización de un seminario internacional sobre el transporte y hoy abrimos este nuevo derrotero que esperamos continuar con ustedes el año que viene. Este es un esfuerzo colectivo donde se han encontrado todos los directores, el presidente y todos los que componen el hacer cotidiano de la institución. Por supuesto, queremos fundamentalmente instalar con mayor fuerza estos temas en el debate político, que a veces en mi opinión personal -y pido disculpas si suena un tanto agresiva- tiene un nivel de banalidad y trivialidad insoportable. Hagamos los esfuerzos para que todos cualitativamente elevemos nuestra discusión, más que la discusión el debate, sobre estos temas que no tienen que ver solamente con lo partidario o la lista para los comicios. Debemos pensar en conjunto estos problemas de la Ciudad de Buenos Aires y si es posible establecerlos como estrategias perdurables.

Arq. Gustavo Diéguez

Profesor Titular de Urbanismo y Profesor Adjunto de Planeamiento Estratégico de la Universidad de Palermo

Esta va a ser una charla que nos conduzca a pensar sobre los temas de transporte, movilidad e higiene urbana en la Ciudad de Buenos Aires, planteando ciertos antecedentes históricos que no resultan menores, ya que son datos relacionados con cuestiones genéticas que vienen desde que se fundó la Ciudad. Vamos a pensar qué tiene que ver el propio emblema de la Ciudad con todo esto que nos está pasando y si los planes fueron discontinuos o no fueron discontinuos históricamente y las líneas predominantes de crecimiento que tienen que ver con el arrastre de las falencias en la estructura de la Ciudad a lo largo del tiempo.
Después vamos a hablar en una situación más cristalizada de asuntos relacionados con la estadística y proyecciones a futuro, entendiendo que los números por un lado tienen un costado frío pero por otro lado nos hacen ver a la información como mucho más directa, información que luego vamos a tener que hacer carne a partir de estudios de ciertos proyectos. Voy a enumerar entonces todos los proyectos que hay en este momento -de aparición en los diarios- y no me parece menor tampoco citar la información de los medios ya que estos, en el último tiempo, han tomado una gran participación en la difusión de proyectos como si fueran de columna permanente.
Se ven en bajadas on line de diarios una cierta cantidad de información que tiene que ver con proyectos que se están gestando, o que se lanzan o que no se lanzan, o que cambian, o que varían, y en esa radiografía vamos a ver qué relación tiene todo esto de las estadística y las proyecciones con las cuestiones del marco jurídico institucional, la relación de la Ciudad con el Gran Buenos Aires, la idea de Buenos Aires como metrópolis. En eso vamos a incluir los dos temas: movilidad e higiene urbana, pensando también en este marco institucional.
El escudo de la Ciudad es un emblema que define un poco nuestra idiosincrasia. Por un lado tiene dos barcos, algo relacionado claramente con la movilidad, y también tiene al Río de la Plata, que es la higiene urbana, el lugar a donde va a parar todo lo que hacemos durante el día. La movilidad se debe a que la fundación de Buenos Aires tuvo como principal dato el hecho que los fundadores permanecieron en los barcos. Durante meses su morada estuvo sobre las aguas del Río de la Plata y nadie bajó a tierra. Ulrich Schmidel cuenta un poco que había muchos tigres que se tuvieron que ir y que los siguieron los indios. Este dato que parece menor no lo es si pensamos que toda la especulación de Buenos Aires tiene que ver con algo que en su origen no existió, que es ese relleno, que son esos dos kilómetros que le ganaron al río, la franja costera que va desde el Riachuelo hasta Aeroparque.
Todo eso que se ha ganado es una simbolización de los barcos, porque era el terreno que no existía para Buenos Aires y es la geografía sobre la que están todos los proyectos urbanos más fuertes de la Ciudad, el lugar donde no había tierra. Sobre Buenos Aires tenemos una primera imagen -que es la imagen perfecta del damero- que fue la repartición de tierras, parte del orden de repartición jurisdiccional de tierras donde la iglesia recibía la mayor parte, luego los que venían con los fundadores recibían una parte importante y la tierra se iba dividiendo cada vez más. Entonces era una relación inmediata entre la geometría, la propiedad privada y el orden territorial. En la película Pandillas de Nueva York aparece un enclave donde todos se peleaban en la punta de Manhattan. Ese lugar era la punta desordenada de la fundación de Nueva York hecha por los holandeses, luego la ciudad mantiene un orden de damero perfecto. Con Buenos Aires pasó todo lo contrario, comenzó como un damero perfecto y a medida que fue creciendo ese damero se fue desdibujando. El territorio fue particularmente atravesado en su geografía con divisiones territoriales mayores -chacras, quintas y estancias- y la formación de pueblos periféricos como Flores o Belgrano, con lo cual el crecimiento de Buenos Aires fue una inversión del crecimiento de Manhattan, del orden a la apropiación del territorio parecida a la de un damero pero no como un damero perfecto.
Si tomamos en cuenta el ferrocarril observamos que pasaba por lo que era Leandro Alem. Desde ese lugar se estructuran todos los proyectos. Pero la estación de ferrocarril que se incendió en 1897 era el borde urbano, era la costa. Y aquí viene la segunda estampita de la historia argentina; la primera fue la emblemática, la segunda sería la relación social. La construcción de Puerto Madero -otro emblema de la Ciudad en términos de las modificaciones y los cambios- marcó otra tendencia institucional. Fue el primer momento de gran división en términos de relación política y orden territorial, la primera polémica situada principalmente en esa antinomia de Huergo y Madero, el triunfo del proyecto de Madero. El triunfo del proyecto de toda esta gente es el cuadro que pinta quienes fueron los que ganaron en esa discusión. El debate tuvo varios años y el puerto tuvo luego mucho tiempo de construcción. Tuvo mucho más tiempo de construcción de lo que efectivamente duró su uso, que fue de ocho años. En tanto, toda la polémica, la construcción y demás tuvo unos dieciséis, con lo cual hay muchas cosas para pensar respecto a Buenos Aires y respecto de esas discontinuidades que nos están ocurriendo en este momento también.
Ciertamente no es menor el hecho de llamarnos porteños. Es otro emblema nuestro, el hecho de que somos la parte por el todo, somos el puerto por la ciudad y este tema también ronda en lo que es la consideración de la simbología de nuestra idiosincrasia también como ciudadanos. El primer centenario nos encontró con el plan Bouvard, que es un plan urbano de conectividad de calles que viene a desdibujar lo que era el primer damero original y a reproducir el esquema de París basado en bulevares y diagonales. Vamos a pasar a una segunda refundación, que es una idea que existe en relación a Buenos Aires, que tiene que ver básicamente con que no hubo planes o que esos planes fueron mayormente muy discontinuos.
Si bien la Ciudad no tuvo una gran continuidad entre los planes, me voy a basar en un trabajo reciente que es un cruce de todos los planes y como fueron teniendo continuidad en el tiempo. Los planes los vamos a mencionar ahora y veremos qué tema de cada uno de estos planes fueron importantes en cada uno de esos momentos. Fueron dejados de lado, recontinuados, discontinuados, vueltos a repensar, pero siempre como una latencia o genética de la Ciudad. Respecto al plan de la estética edilicia, de la Comisión Estética Edilicia de la Intendencia de Noé del año 1925, es el que define la General Paz para hacerlo sintético. Nosotros siempre tenemos la idea de ver las cosas con sus límites y por eso entonces se estaba formando el cordón del gran Buenos Aires. Se estaba formando el área metropolitana y nosotros no estábamos siendo concientes de ese fenómeno. Entonces es importante tener en cuenta ese otro tema histórico en un momento de gran crecimiento donde no hay conciencia histórica de lo que está ocurriendo y uno no sabe bien cómo operar o cómo intervenir en ese caso en particular.
Es así que recién para la década del 50 empieza a aparecer como conciencia el concepto de región metropolitana. Hasta entonces Buenos Aires no se podía definir como una metrópoli. Se definía como una ciudad con áreas satelitales. No es un tema menor en el sentido de que el hecho de la conciencia urbana implica tener una lectura del momento, más allá de los fenómenos particulares. También aparece otro proyecto que era como mucho más utópico de un gran arquitecto francés que también tuvo su momento de participación en Buenos Aires, como lo hizo Bouvard en el ´10, que era digamos la vanguardia de la Academia en 1940. Entonces, las tendencias urbanísticas que atravesaron la historia han sido las siguientes:
Por un lado, el Ingenismo que viene del siglo XIX y las grandes intervenciones urbanísticas. Recordemos La Plata o la intervención de las diagonales, que tienen que ver con esa escuela. El Funcionalismo, que se basa en la división de la Ciudad en zonas. La Planificación Urbana, que tiene que ver -luego de la guerra- con esta idea de volver a pensar a la ciudad de una manera más calculadora, fría, burocrática, ya no tanto respecto a grandes ejes sino a grandes lineamientos organizativos de un tinte mucho más burocrático. El Ordenamiento Territorial, que es un desprendimiento de esa planificación urbana. El Proyecto y el Diseño Urbano, que es la crítica de la planificación urbana que vino en los 80 casi con el movimiento de la posmodernidad y la idea de que la planificación ya no era lo correcto sino que había que actuar puntualmente como trabaja un cirujano a través de esta herramienta del proyecto y el diseño urbano. El Planeamiento Promotor, que es el que viene como crítica a ese momento en el que el Estado se había ausentado y la iniciativa privada tomó un cierto protagonismo, con lo cual hemos tenido en Puerto Madero una primera imagen en esa reconversión del privado y el público.
Finalmente, hay un último momento que es el que estamos atravesando ahora: el Planeamiento Estratégico Participativo.
Toda esta barrera de conceptos o de lineamientos urbanísticos son los que fueron formando distintos planes urbanos y dándole forma también por ejemplo, en término de transporte, a la red vial de autopistas, de ferrocarriles y demás que atraviesan Buenos Aires y que tienen que ver con las conectividades. Nuestro problema es de más allá de la Ciudad, porque esta entidad territorial excede varias jurisdicciones y en esas jurisdicciones no hay en este momento acuerdos particulares que hagan posibles lineamientos y políticas activas a largo plazo.
En el gobierno de Frondizi -del 58 al 62- se trabajó con esto bastante. Luego fueron cambiando sucesivamente las conformaciones dentro de un perfil que tomó el planeamiento durante casi 15 años. De todas maneras hay que decir que no hizo lo suficiente como para poder planificar el crecimiento equitativo del conurbano bonaerense, también porque siempre son dependencias que tienen que ver no con el orden nacional sino con el orden territorial de la Ciudad, y en ese entonces tampoco era Ciudad Autónoma sino que formaba parte del Gobierno Nacional. Yo quiero citar a Luis Domínguez Roca, un profesor del Instituto de Geografía de la Facultad de Filosofía y Letras, que hizo este seguimiento de cómo los planes se fueron construyendo a pesar de que las ideologías que fuimos nombrando eran absolutamente distintas. Tenemos las autopistas, los accesos y los caminos importantes del área metropolitana y por otro lado están las principales vías de acceso y el tránsito de la Capital Federal. De todas formas, si bien esas constantes existieron y se construyó la Ciudad con esa continuidad filosófica de esa superposición de planes que fueron enganchándose entre sí, podemos decir que Buenos Aires se ha construido por esos planes y que la forma actual tiene que ver con esos planes y no con algo improvisado. Lo que sí también podemos decir es que hay constantes desfavorables en todos esos planes. En primer lugar, se nota la inversión en infraestructura vial predominante para el transporte automotor por sobre las redes y por sobre la infraestructura ferroviaria. A lo largo de la historia se manifestó que esta tendencia ponía mucho más interés, mucho más capital, mucha más inversión en la red vial y en el tránsito vehicular automotor que en la red vial de ferrocarriles.
El segundo punto es el desequilibrio entre el norte y el sur de la ciudad y el tercer punto es la preponderancia de las rutas viales por sobre las circunvalaciones transversales. Buenos Aires se expande como una ramificación, pero no posibilita áreas de circunvalación y todo el esfuerzo de estos últimos años ha sido sellar estas heridas que habían quedado como abiertas de circunvalaciones o de áreas que cruzan transversalmente la Ciudad y han quedado inconclusas a lo largo del tiempo. Vamos a pasar entonces a esta segunda etapa ya habiendo visto estos datos históricos, que me parece que son importantes para entender por qué estamos acá. O sea, no es una casualidad que hayamos llegado a este punto y entonces me parecía interesante poder contar a nivel histórico -e idiosincrásico también- este primer planteo.
La segunda es la parte estadística, vamos a atiborrarlos con números. Todos sabemos, que Buenos Aires tiene una población estable desde hace bastante tiempo de 3.000.000 de habitantes. Por otro lado, el área metropolitana -que va teniendo diferentes configuraciones a partir de qué partidos se incluyen o no- tiene cerca de 10.000.000 y en constante crecimiento. Vamos a basarnos en información que está disponible para todo el mundo en Internet. Una de las cosas que todos deberíamos tener en cuenta es lo que está mostrando el Gobierno de la Ciudad, que es básicamente el Plan Urbano Ambiental, el último plan porteño, que se viene nombrando en los medios hace mucho tiempo y no todo el mundo sabe en qué consiste. Pero lo que sí les puedo decir es que es tan largo como el proceso de gestación de puerto. En los últimos ocho años, desde 1999 hasta hoy, se está trabajando en este plan. El plan sigue sin aparecer como ley o como normativa de aplicación. Se sigue diciendo que hay que aprobarlo y no sé por qué no se aprueba.
En tanto, hay 240.000 vehículos que acceden desde la Panamericana todos los días. Desde el sur, desde la 9 de Julio, 110.000, o sea la mitad. Esto habla un poco del desbalance también del crecimiento urbano entre el norte y el sur. Del oeste vienen 120.000, un número muy parecido al acceso desde el sur y luego las estaciones de trenes que son las de Once, la de Constitución, la de Chacarita y la de Retiro, las cuatro más importantes. Cada una con distintos tipos de impacto, pero que son a mi juicio muy importantes como impacto general. Hay un ingreso de pasajeros en el ferrocarril diario de 1.000.000 de personas y un ingreso de vehículos a la Ciudad de Buenos Aires de 1.470.000. Vamos a ver que en esa cantidad de rutas y las cuatro estaciones está la diferencia de cantidad de prestación que tiene el ferrocarril por encima del acceso vehicular. Quiero decir que en ese impacto de cantidad que también puede sonar como alarmante por otro lado suena como lo efectivo que puede llegar a ser el ferrocarril como medio de transporte público.
En términos de estrategia urbana en todas las ciudades del mundo, el ferrocarril cumple un rol estratégico en el sentido del traslado de áreas periféricas a áreas centrales y de transporte masivo hacia los bordes de la ciudad. El ferrocarril ha sido en ese sentido abandonado durante largo tiempo como medio estratégico. Por otro lado, tenemos otro dato que es el ingreso de camiones dentro de estos vehículos. Dentro de este 1.470.000 ingresan alrededor de 20.000 camiones por día. Hay 20.000.000 de viajes diarios en total en el área metropolitana a Buenos Aires y si nosotros podemos contarlos en términos estadísticos hay un 44 por ciento más de viajes diarios totales que en 1970.
En cuanto al autotransporte público de pasajeros, todos sabemos que hay una gran cantidad de líneas de transporte: hay 190 empresas, 300 líneas, 15.000 ómnibus, 7.000.000 de pasajeros por día en el área metropolitana. O sea, estamos contando el fenómeno Ciudad y Gran Buenos Aires. En la Ciudad de Buenos Aires hay 143 líneas con 10.000 ómnibus.
Está claro que hay crecimiento en todos los ámbitos y en todos los sentidos; en este punto, el crecimiento trae ventajas y desventajas. Ahora que hay crecimiento creo que tenemos que pensar en todas las consecuencias que plantea el mismo. Otro tema es el parque automotor de la Argentina, que creció desde 1966 -estaba en 1.700.000 unidades- a 9.000.000 de unidades en 1997. Se puede mencionar también que en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires hay cerca de 1.800.000 autos, que son los patentados. Hay un importante crecimiento del transporte privado, que en 1970 era del 15 por ciento y creció al 36 por ciento en 1997, por lo que estamos hablando de un crecimiento en tiempos de poco crecimiento económico. Nos referimos al arco que va del 70 al 97, que tiene que ver con momentos mayores y mejores de esos péndulos que solemos tener, que pasan por cada 10 años subir y cada 10 años bajar. Mientras el automóvil sube, el subte se mantiene estable y es una línea de un público cautivo que ya toma subterráneos, pero que no crece en la medida en que la red no crezca o que se esté pensando para el futuro. Ahí vemos de nuevo la curva descendente que toman los transportes de colectivos en relación con otros medios que mantienen cierta línea de estabilidad. Desde el 97 esta idea de que el ómnibus tenía tiempo atrás mayor preponderancia, mayor uso, mayor gente transportada empieza a tener un descenso.
La venta de autos usados es algo muy importante a tener en cuenta. El aumento en los primeros cinco meses es de 65.000 unidades respecto del anterior y en la Provincia de Buenos Aires 180.000, es decir que hubo un 15 por ciento de crecimiento en la venta de autos usados desde el año pasado a este año. Por otro lado, en esa ecuación la cantidad de autos que circula por Buenos Aires es de un 10 por ciento más en un año. La relación entre que se venden más autos y circulan más autos es casi lineal. Ese 10 por ciento de autos nuevos que se han vendido es el 10 por ciento más que está ocupando la calle. No son autos guardados en el garaje, sino que son autos activos y que participan de la vía pública. Entonces, hay un aumento de un 9, 5 por ciento en el tránsito de vehículos por autopistas entre 2004 y el 2005. Pensemos que entre 2005 y 2006 pasará algo similar.
Por otro lado, los accesos a Capital por Panamericana, Acceso Oeste, Ricchieri y Buenos Aires-La Plata aumentaron un 10 por ciento y las patentes nuevas un 34 por ciento. En esa línea progresiva que es del 10 por ciento anual tenemos que empezar a hacer proyecciones a futuro. Si seguimos en esta línea de crecimiento económico hay que pensar cómo afecta este crecimiento económico a la vía pública de la Ciudad. Por otro lado, las inversiones de 800 millones de dólares para el año de las automotrices implica que este crecimiento -no para exportaciones sino para consumo interno- va a seguir en alza porque en inversión de este año van los dos años que siguen, con lo cual tenemos para dos o tres años más de un crecimiento garantizado en término de esas proyecciones que ya las están haciendo por el panorama que están viendo a futuro, por sus lecturas, sus cuadros y sistemas de venta.
En un aumento del 10 por ciento anual de ingresos de automóviles o de vehículos a la Ciudad de Buenos Aires, la proyección para 2010 bajo estas condiciones va a ser de 1.000.000 de móviles propios de la Ciudad de Buenos Aires y 2.000.000 de ingresos vehiculares en Provincia de Buenos Aires. Total: 3.000.000 de móviles en el momento del bicentenario atravesando la Ciudad. Vamos a ir viendo cómo las informaciones de los diarios van fluctuando. Una noticia dice: "La antigüedad de los colectivos es la más alta de los últimos años". El promedio de antigüedad de los colectivos tiene que ver también con el decaimiento de las líneas de transporte, con la supresión de sus subsidios y con una falta de política completa respecto a qué es lo que tiene que hacer la red de transporte público de colectivos de la Ciudad de Buenos Aires y del Gran Buenos Aires.
Hay políticas para todo, sin embargo de las que menos hay es respecto al transporte público automotor. Cuando uno habla de movilidad tiene que hablar de todo, o sea estoy hablando del barco, del escudo, de cómo contamina un colectivo viejo y cómo crecen la polución y la venta de autos, pero también estamos hablando de cómo crece el país y el bicentenario. No se puede hablar de un sólo tema porque enseguida se entra en una madeja de asuntos que tienen que ver con una complejidad mayor. En este caso, en el parque automotor local, la conclusión de un programa para Naciones Unidas que se trabajaba en la Universidad del Salvador, en el Banco Mundial y en la Ciudad de Buenos Aires es que el 90 por ciento de lo producido de la contaminación ambiental pertenece al transporte automotor.
Entonces, la planificación urbana tiene también que ver con esto, con el transporte. Las áreas del Gobierno deben tener una relación mucho más estrecha en términos de cómo se tienen que cruzar estas informaciones. Si yo vendo un 10 por ciento más de autos estoy contaminando un 10 por ciento más la ciudad y eso no tiene que ver con ir en contra de la venta de autos: tiene que ver también con una forma de entender a la ciudad como un bien común, como bien de todos. El tema es plantear de qué forma mi individualidad, mi idea de tener el auto, mi idea de estar bien yo, de tener calidad de vida, no está afectándome a mí también. De alguna manera respirando el aire que yo mismo estoy llevando a la combustión. Esto tiene que ver con la metáfora del Río de la Plata que recibe lo que le da la cloaca de toda la Ciudad y toma el agua de esa misma cloaca. Hay que hacer una reflexión y volver a pensar en estos asuntos de nuevo. Volvamos al tema histórico que habíamos planteado al principio, sobre si Huergo o Madero. Fue una discusión de dos grupos económicos, que eran dos grupos interesados en la Ciudad. La provincia de Buenos Aires estaba con Huergo, la Capital estaba con el proyecto de Madero y la Baring Brothers estaba con el proyecto de Madero, porque el proyecto lo financiaban ellos mismos. En esa ramificación y modificación progresiva los proyectos se van haciendo y los grupos que se enfrentan son cada vez mayores. Vamos a tener una lectura de sus matices de esta parte de la Ciudad que habíamos nombrado al principio, que es el arco que comprende entre el Riachuelo y la costa del Río de la Plata, mayormente él área de relleno de la Ciudad original.
Veamos una constitución de proyectos que hay en este momento para comprender que no son solo proyectos que tienen que ver con el transporte y la movilidad sino que también son proyectos inmobiliarios que afectan al transporte y a la movilidad futuras y que hay que pensarlos juntos también. Tenemos el Puerto Madero que es el momento inicial del desarrollo de la faja costera de la década de los 90 para acá y vamos a ver a partir de ahora cuáles son los proyectos que están en danza en este momento para la Ciudad teniendo en cuenta que casi todos están concentrados en esta franja.
En primer lugar vamos a hablar del Reasentamiento de Aeroparque, ya casi definitivamente, salvo otras especulaciones que van desde el asentamiento en el agua hasta que no esté. Ahora la ampliación de Aeroparque, la ampliación de la cabecera, para poder no tener accidentes como el de LAPA de nuevo, es la explicación que se ha dado. Por otro lado hay un acuerdo con Punta Carrasco, y entonces hay una ampliación de la concesión de Punta Carrasco para que ellos también hagan la obra, por lo cual es un proyecto integral que tiene que ver con la ampliación de Aeroparque y la ampliación de Punta Carrasco para hacer la conectividad vial y la ampliación de Lugones para descomprimir el área y así tener la mayor cantidad de carriles de vuelta de Lugones para salir hacia el norte de la Ciudad.
El segundo proyecto, Retiro 2010 - desde hace más de 10 años- se está pensando que hacer en Retiro como proyecto maestro. En un principio se comenzó a trabajar, luego se hizo un concurso y lo ganó el mismo que estaba pensando a nivel académico el problema, ese proyecto era un plan que tenía que ver con el desarrollo de la zona, la reestructuración de las estaciones de trasbordo, la reestructuración de la plaza de Retiro. Ese proyecto tuvo como momentos de mayor o menor auge, desde 1996. Ahí tenemos estacionamientos, hoteles cinco estrellas, negocios, construcción de viviendas, hoteles cuatro estrellas, terminal de ómnibus, centros comerciales subterráneos, que atraviesan desde la terminal de ferrocarril hasta la terminal de ómnibus. A partir de esto estamos hablando que desde esa Terminal Mitre también saldría el tren bala que iría a Rosario. "Quieren hacer el tren bala", salió publicado el 3 de mayo y el 9 de mayo se hizo la licitación. "Se viene el tren bala argentino" se informa el 14 de mayo, a 5 días, y ahí está el trazado. Pero en este proyecto de Retiro también entraría el proyecto del ferrocarril, un mega plan de inversiones.
Aprovecho para hablar de los ferrocarriles, este plan de inversiones que aparece como anunciado en enero de este año, el mega plan. El siguiente proyecto, Villa 31, tiene que ver con la humanización de un área polémica, con el asentamiento más antiguo de la Ciudad. El proyecto que más se difundió es del arquitecto Jáuregui, que trabajó en Río de Janeiro con el proyecto "Favela Barrio", de reactivación de las favelas, de viviendas sociales y tiene un proyecto armado para el área de la Villa 31. Tiene que ver con una urbanización y con una relocalización de los habitantes de la villa con nuevos programas urbanos que tengan que ver no con formación de guetos sino con la unificación del tejido urbano y el tejido social.
Planeando el Puerto 2030, se desarrolló un plan para el puerto de Buenos Aires, es una polémica que existe en este momento, hay una especie de Huergo - Madero, pero tiene que ver con Zárate - Buenos Aires, con la relación de puertos de Buenos Aires, con la operatividad que tiene Buenos Aires, con la amenaza de no operatividad que puede llegar a presentar por los niveles de crecimiento. Un proyecto maestro para el puerto, muy desarrollado en lo operativo, en las etapas posibles y en la puesta en marcha. Incluye también la construcción de un puerto de pasajeros que forma parte del Plan Urbano Ambiental. Tengo entendido que por una charla con la gente de puertos, en febrero se esperan cerca de 14 cruceros todos el mismo día. El turismo creció también y no tenemos un puerto de pasajeros, por lo que van a seguir de viaje hasta puerto Madryn, no van a poder hacer parada en Buenos Aires, con lo que significa poder hacer parada en Buenos Aires. ¿Nosotros vamos a tener esta explosión turística toda la vida? ¿Cuáles son las pautas para que Buenos Aires permanezca como una oferta turística? Me estoy yendo de tema pero tiene que ver con que los porteños recibimos también un flujo de gente y como se hace para que esa movilidad se haga operativa y productiva.
Ahora vuelvo al tema, en el plan de puertos también está presente el tema de cargas y en la movilidad de cargas se impone otro proyecto que es el de la Autopista Ribereña, que es otra gran obra que se viene discutiendo desde la creación de Puerto Madero. Por otro lado la interna con el puerto tiene que ver con la extensión de Puerto Madero, hacia el Puerto Nuevo, en lo que sería las dársenas, donde están las areneras y es otra polémica que disputa la gente que tiene intereses inmobiliarios y la gente que tiene interés por el puerto, es otra antinomia presente en la Ciudad. La Autopista Ribereña, que es otro de los grandes temas pendientes, es algo que ya se está decidiendo, se está licitando, ya se están destinando fondos para poderlo hacer, pero ha sido una gran polémica en términos urbanísticos. Y aquí me quiero detener a pensar como esta autopista también reflejó la forma de pensar dentro del ser nacional. El proyecto inicial era de Mario Roberto Álvarez y pensaba pasar por la reserva ecológica, atravesaba la dársena norte y luego se empalmaba con los diques. El proyecto del Grupo Docello -que son los autores de la torre de mil pisos o de mil metros que apareció hace poco- pensaba hacer pasar a la Autopista Ribereña por debajo de los diques. Este fue el tercer proyecto que ya estaba incluido en el cronograma ambiental, que era como hacer una trinchera, bajar medio nivel, hacer un lomo que iba a ser un corte y que lo hacía muy operativo con Puerto Madero.
Hablando de Puerto Madero salió otra noticia: "Avanza la legislación para transformar la zona de Plaza de Mayo en peatonal", que propone una "Plaza de Mayo absolutamente seca", amojonada con un tipo de luces que iba a dar configuraciones diferentes de la plaza, un proyecto que del ya está el concurso terminado. Hace 3 semanas se entregó el premio del edificio del bicentenario, que es el edificio del correo -en este momento hay una muestra de arte- que va a ser destinado a un gran auditorio de la ciudad, salas de exposiciones y demás.
Se hizo un concurso internacional y se desarrolló también casi la misma área que tiene el concurso de Plaza de Mayo, porque los ganadores de este concurso tienen un proyecto para la plaza. Hay gente que está pensando en lo mismo, porque la organización de la ciudad les impone pensar en lo mismo, en un concurso de Plaza de Mayo y un concurso con áreas exteriores del edificio del correo que incluye Plaza de Mayo con 3 semanas de diferencia. La Autopista Subterránea 9 de Julio es otro proyecto avanzado y sería una conexión ideal para el atravesamiento de la Ciudad sin tener que pasar por la superficie, es una política parecida a la de subterráneos del Gobierno de la Ciudad desde hace casi 10 años, de extender lo que sea la estructura subterránea, de extender lo que no es visible en la Ciudad para poder duplicar la superficie. Como idea parece muy interesante, en términos operativos de costos y en el funcionamiento de la Ciudad mientras se está construyendo. Son temas para estudiar. Hace poco se hizo la conexión en rulo en Constitución en la bajada para 9 de julio, son obras que se están haciendo, conectividades que habían quedado truncas y se van terminando a la par de nuevos proyectos que van saliendo.
Otro proyecto, Puente Patricios, tiene que ver con la política de la Ciudad de poder conectar a la Provincia con la Ciudad a través del riachuelo, con nuevos puentes y nuevas conexiones que también están incluidas en el Plan Urbano Ambiental. La relación entre Puerto Madero y La Boca, que están a unas pocas cuadras de distancia, ha quedado relegadísima.
Hay un lugar donde los colectivos se las ingenian para ir, hay que ir esquivando columnas de autopista, es casi como una ciudad negativa, es como una ciudad donde decís, bueno esta calle la hago yo por acá, y vas cortando camino por allá. La circunvalación del 27 de Febrero tiene que ver con el anillo vial propuesto por el Plan Urbano Ambiental, que en realidad es el cierre de toda la circunvalación de la ciudad, la Autopista Ribereña, la Autopista de La Plata y el cierre de la 27 de febrero que es desde el puente Alsina hasta La Boca. Es la posibilidad de hacer la circunvalación completa de la Ciudad, que en este momento está trunca.
Hay demasiados planes y hay demasiados proyectos. O sea, lo que yo quiero decir en esta charla es cuál es la mejor combinación, cuál es la mejor ecuación, cuál es el proyecto más equilibrado de todos estos que vimos para poder confeccionar una mejor Buenos Aires, una mejor calidad de vida y una mejor movilidad. En el Plan Urbano Ambiental lo que se plantea es esta necesidad de una participación interdisciplinaria de todas las entidades académicas profesionales y comunitarias, incluso han participado todos los partidos políticos. Allí se plantea más o menos los mismos temas de base que había planteado al principio que es el desequilibrio norte y sur, las descentralizaciones y la conflictiva relación con el Río de la Plata.
Se proponen medidas que tienen que ver con las conectividades, Buenos Aires no tiene relaciones transversales y, en consecuencia, debe haber un plan donde Buenos Aires se pueda conectar transversalmente. Pero no hay una lectura completa a través de la cual se pueda pensar institucionalmente como producir estos proyectos de acá al futuro. Me parece que lo fundamental es que todas las políticas que se tratan de hacer tienen que ver con la educación, tienen que ver con la concientización, tienen que ver con el castigo al auto, digamos en términos de tarifas para los estacionamientos.
A pesar de que siguen aumentando las tarifas para estacionamientos siguen circulando muchos automóviles, con lo cual no resulta la solución única para tomar, pero básicamente la idea es que el servicio de transporte público no tiene la suficiente legitimidad a nivel de la sociedad. No está lo suficientemente bien considerado como para poder ser la herramienta de transporte de toda la gente. Hace falta una reestructuración de toda la línea de transporte público. Incluyo a todos los problemas que tengan que ver con la imagen del transporte público, las unidades, la capacidad de las unidades, de qué forma van a estar acondicionadas, de que forma van a estar empresarialmente promocionadas.
La gestión metropolitana es para mí el tema central del conglomerado urbano, que está habitado por más de una unidad de Gobierno. En ese sentido, el crecimiento que vimos de la Ciudad sobrepasó las jurisdicciones. Entonces, el problema actual es de qué forma entender el problema jurisdiccional del área metropolitana. Si bien los gobiernos han tratado por diferentes medios de hacerlo, sigue siendo el problema para mí más importante en todo este tema de movilidad y de destino urbano.
Desde mi punto de vista confío en el ECOTAM. Vamos a ver que quiere decir el ECOTAM, que es algo que tiene que ver con el transporte público. La sigla pertenece al Ente Coordinador del Transporte Metropolitano. En 1998 se promulga la Ley Nº 25.031, se crea el organismo, el objetivo de planificación y coordinación de transporte urbano, interurbano e interjurisdiccional en el área metropolitana de Buenos Aires. Este organismo está integrado por el Poder Ejecutivo, Poder Ejecutivo de la Provincia, el Gobierno de la Ciudad y todos los municipios del área metropolitana. Sus facultades son: capacidad de proponer autoridades, proponer normas reguladoras, dictaminar proyectos y dominar la elaboración de marcos reguladores.
El Ente Coordinador ya no tiene facultades sino que tiene dificultades. En la misma ley, lo que figura es que el Ente no se puede constituir hasta que no se haya concretado toda la adhesión de todas las jurisdicciones que integran el área de competencia del ECOTAM.
Es una ley que incluye una trampa inicial digamos. Tenés que poner de acuerdo gente de diferentes partidos políticos, de 25 distritos diferentes y hasta que no adhiera uno no se pone en marcha el último, no se pone en marcha un Ente. Me parece que ya desde la ley hay un problema.
Entonces, ¿cuáles serían el análisis de base y la propuesta de base? Producir leyes que tengan aplicabilidad, o sea, producir leyes que funcionen. Mi principal propuesta dentro de lo que sería el campo de las predicciones es una mejor conformación de las leyes. Vamos a ver, tenemos planes, tenemos proyectos y tenemos leyes. Ahora, los planes no se ejecutan, los proyectos se superponen y las leyes de las que estamos hablando son difíciles de poner en práctica. Entonces, tenemos todas las piezas, pero con ninguna de ellas podemos hacer algo básicamente completo. Me parece que el ECOTAM era como una alternativa, una posibilidad muy concreta de poder pensar todo de nuevo, pero es una posibilidad fallida. Desde el 98 que no se aprobó y en este momento se está pensando en un Ente Tripartito nuevamente, se está pensando en la puesta en marcha desde la Secretaría de Transporte, pero me parece que tiene que tener un marco normativo.
Es mucho trabajo ponerse de acuerdo. En ese sentido me parece que no hay una continuidad dentro de los planes, ya acá no veo la necesidad de una razón política concreta de períodos cumplidos o no cumplidos. Esas son políticas de largo aliento que hay que llevarlas adelante. Existe en este momento una ley en la Ciudad de Buenos Aires que se llama Basura Cero promulgada en noviembre del 2005. Vamos a analizarla mínimamente para poder presentar el tema de higiene urbana, pero en términos del área metropolitana también tenemos esa fricción.
Nosotros producimos como Ciudad y echamos al exterior, echamos al Río de la Plata y echamos al cordón más lejano posible nuestros residuos. Es casi instintivo, es casi corporal lo que estamos haciendo, es como una reacción inmediata.
Por otro lado, uno camina por la Ciudad y lo primero que ve como síntoma del crecimiento es la lata de pintura. Yo quiero detenerme en la lata de pintura porque es un dato casi como la venta del auto para expresarlo en el término más completo. Hay una propaganda que dice: "Pintura con bajo contenido de plomo aprobado por el INTI". Los productos empiezan a venderse con una cierta conciencia respecto a bajar los niveles de contaminación. Sin embargo, la pintura es altamente contaminante. No hay plantas de tratamientos cloacales y hemos terminado en la no construcción de la planta de tratamiento de afluentes de Berazategui. Voy a lo siguiente, ¿De qué forma el ciudadano común está enterado de que lo que está echando al mismo tiempo lo está consumiendo? ¿De qué forma entendemos que no solamente los residuos sólidos sino también los residuos líquidos que van a parar al Río de la Plata, son ingeridos? Por otro lado, sabemos que en las últimas dos semanas hubo protestas de los vecinos al CEAMSE por la emanación de gases debido a los rellenos sanitarios.
Hay que tener conciencia de cual es la proporcionalidad de basura que habitualmente toman las 5.500 toneladas diarias que la Ciudad de Buenos Aires echa al gran Buenos Aires y ahí hay una gran responsabilidad de la Ciudad de Buenos Aires sobre el territorio de la Provincia de Buenos Aires, en términos de como la basura es administrada por dos jurisdicciones. Y por otro lado, está la noticia del 3 de noviembre de mudar la basura del conurbano a las ciudades interiores. Ya no dan abasto los lugares habituales, entonces hay una propuesta que generó grandes conflictos con otros municipios del interior de la Provincia donde iría a parar la basura.
Ya pasó un año de la promulgación de la Ley Basura Cero. Es una ley muy importante en términos de todo lo que se está proponiendo, una gran cantidad de objetivos de acá hasta el 2020. El concepto de basura cero es un concepto internacional que se ha trabajado en otras ciudades. Es la posibilidad de que la basura vaya disminuyendo, sobre todo residuos sólidos, y que vaya llegando a un punto en el que no haya más necesidad de rellenos sanitarios, que tenga que ver con la cantidad de basura que pueda ser reciclada o que pueda ser puesta en consideración nuevamente o puesta en circulación nuevamente con lo cual es un desafío enorme. La posibilidad de poner en práctica esto implicaría un gran compromiso con la ciudadanía.
Ahora bien, la ley tiene estos grandes objetivos que tienen que ver con todas las áreas y todas las partes que van desde la recolección domiciliaria, la separación de residuos hasta llegar al tratamiento final. Lo que quiero preguntar para continuar el debate luego durante esta jornada es respecto a esta ley ¿Qué posibilidad hay de que ocurra lo mismo qué pasó con la ley del ECOTAM? Que uno viaje más apretado es un tema. Ahora que alguien reciba la contaminación ambiental o que esté viviendo al lado de un área que hay basura o que se intoxique o que afecte a su salud me parece más delicado. Quiero decir, esta ley que tiene un largo aliento ya lleva un año y no hay una divulgación masiva ni ninguna novedad de que existe, salvo en la página del Gobierno, pero no en la vía pública.
Hay un espíritu muy positivo y no ejecutivo, no impone a la gente a reciclar, no impone a la gente a separar basura, no obliga. Y yo creo que para temas de salud hay que obligar o sea cuando la salud está en juego hay que obligar, entonces me parece que la ley es muy importante pero me queda esta sensación de que por un lado es una ley de la Ciudad de Buenos Aires y en ese sentido también implica otra forma de entender como será el conjunto con el resto del Gobierno de la Provincia. Entonces, esta ley que es para la Ciudad, ¿Qué reflejo tiene en el cordón bonaerense? ¿Cómo se va a llevar adelante? Antes el problema era cuando estaba creciendo la ciudad y no nos dábamos cuenta que crecía. En este momento -de crecimiento económico- es un tiempo de mayores oportunidades para darle importancia a estos temas. Me parece que es el momento preciso como para llevar adelante estas políticas.
Quiero terminar con una frase de un filósofo alemán que se llama Peter Sloterdijk del libro "En el mismo barco". Paradójicamente empecé con un barco y quiero terminar con el mismo barco, en el que estamos todos ahora, en este momento. El autor ha pensado bastante sobre la hiper- política, sobre los temas de política europea a partir de los conflictos en Serbia, a partir de la Comunidad Europea y dice:

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Marcelo Vensentini

Ministro de Medio Ambiente de la Ciudad de Buenos Aires

"El 90 % de las políticas ambientales consiste en cambiar conductas humanas"

Mi planteo está dividido en dos partes: primero una cuestión conceptual acerca del servicio público de higiene urbana y luego algunas cuestiones prácticas en el sentido hacia donde estamos yendo. El tema de la basura es el principal problema ambiental que tiene la Ciudad. Debemos pensar entonces cuál es el impacto que tiene la producción de residuos sobre el conjunto de la sociedad que nos circunda, ya que tenemos una concepción y una vocación absolutamente metropolitana. La Ciudad de Buenos Aires es utilizada por seis millones de compatriotas que no contribuyen a este ámbito pero que lo utilizan y gastan en él. Por tanto, el problema de los residuos es un tema metropolitano. Si graficamos entonces el tema de los residuos podríamos pensar que todos los días cada porteño agarra su bolsita a las ocho de la noche -si cumple las normas- y graciosamente se la tira al vecino de al lado; así funciona la Ciudad de Buenos Aires. Como nos empezamos a pelear, todos los vecinos decidimos hace muchos años -es un chiste lo que estoy contando pero es para entender lo que estamos haciendo- que en lugar de que cada uno todos los días suba a la terraza y le tire la basura al vecino de al lado juntamos todas las bolsas y se las tiramos al vecindario de al lado. Ese es el funcionamiento de un sistema que no es sustentable y nos lleva a la catástrofe. Cuando discutía el tema de la Ley de Basura Cero con muchos técnicos del propio Gobierno decían que era inviable, porque sostenían que el problema que tiene la sociedad es el basural a cielo abierto y teníamos que pasar por la etapa del relleno sanitario como única posibilidad. Ese no es el único camino. La sociedad tiene que aprender de sus propios errores y encontrar nuevas vías de solución. Ya estamos en el siglo XXI, hay nuevas tecnologías y modos de gestión que nos tienen que permitir saltar esa etapa horrenda para salir del basural a cielo abierto, lo que implica una gestión moderna de los residuos. No olvidemos que el 30 por ciento de las emisiones contaminantes que produce la Ciudad de Buenos Aires -que son parte de los gases que producen el efecto invernadero- proviene del metano de los rellenos. Por lo tanto, nuestra basura contribuye generosamente a calentar el planeta un 30 por ciento. La Ley de Basura Cero tiende a cambiar el paradigma y girar 180 grados para ver si es posible reducir la cantidad de residuos. Esto significa que cuando empezamos a pensar en una gestión integral de los residuos de esta manera empecemos a mirar toda la cadena, ya que hay cuestiones que las podemos hacer perfectamente nosotros y otras donde necesitamos alguna normativa. Nosotros -la Ciudad junto con la Provincia- presentamos a la Nación una ley de envases, pero el industrial que coloca envases en el mercado no tiene ninguna responsabilidad del packaging que pone y ese packaging tiene un costo de reposición final. ¿Quién es responsable de eso? ¿Yo, como vecino de la Ciudad de Buenos Aires, voy a pagar el packaging lujoso e innecesario que pone un productor en el mercado solamente para vender? ¿Quién se hace cargo de eso? En los países europeos hay una responsabilidad del industrial sobre el packaging que pone en el mercado. Aquí se debería -por ejemplo- trabajar para que consumamos buen packaging. ¿Por qué me tengo que comprar para un simple frasquito algo que tiene cuatro cosas alrededor y que después voy a terminar tirando, si el producto es el mismo? También podemos actuar en el mercado del consumo y generar un fondo que permita ir reconvirtiendo los envases para que todo lo que se produzca no signifique que después va a ir a deposición final. Porque si después una de mis siguientes etapas va a ser la reutilización y el reciclado, tengo que empezar desde el comienzo para que al mercado lleguen cosas que sean reutilizables y reciclables. Por eso, lamentablemente, necesitamos normativa nacional. Hubo al respecto una discusión con la Provincia acerca de sacar una ley ellos y nosotros. Pero el sistema de producción industrial y de comercialización es absolutamente nacional. En consecuencia, podríamos tener algún impacto pero sería poco sincero; sería un acto más demagógico que otra cosa. Hay que construir mecanismos que permitan la separación de los residuos y empezar a reducir la cantidad de desechos que van al tratamiento. Por eso, durante todo el proceso en la Ley de Basura Cero la constante era una cantidad de metas durísimas. Por consiguiente, es bueno tener una meta dura aunque después tengamos que discutir. Nosotros necesitamos reutilizar, necesitamos mandar al reciclado. Ahí ya empieza la contradicción entre nuestra propia cultura y la cultura que tiene la Ciudad con la basura. ¿Cuál es entonces la situación? Que los porteños quieren tirar la basura afuera. Esta fue siempre la historia. El 90 por ciento de las políticas ambientales consiste en cambiar conductas humanas. Después tenemos que invertir, poner recursos, tecnología, pero si no hay modificación de conductas humanas no hay posibilidad de una política ambiental exitosa y sostenible en el tiempo. Por ejemplo, la Ciudad de Buenos Aires tiene un Código de Planeamiento que no impide que haya una torre en un lugar que molesta al vecino de al lado, pero en la Ciudad de Buenos Aires el mismo Código de Planeamiento prohíbe reciclar. No quiero enfrentarme porque tiene que ver con la historia y la idea de desarrollo urbano que en algún momento se tuvo acerca de las ciudades residentes, los espacios verdes y la producción. Fíjense ustedes que cada vez que uno quiera hacer alguna actividad vinculada al tema de reutilización y reciclado en general el vecino frentista se opone. El mismo vecino frentista es tremendamente solidario con el pingüino empetrolado pero paralelamente la basura que el mismo produce no la quiere. Y no me refiero a la basura del vecino sino a la que él mismo produce. Entonces, la acción que uno tiene que pensar para una gestión integral de los residuos necesita la complicidad del vecino y ahora no la tenemos. Es necesario que el porteño entienda esta situación hipócrita de que todos los días le tiran la basura al de al lado. El Ente Regulador de la Ciudad nos ayudó bastante en su momento en el sentido de empezar a resolver de alguna manera los dos temas: la problemática de la limpieza, que es la demanda primitiva del vecino, y el tema de la separación, que es la necesidad efectiva que tiene el vecino aunque él no lo sepa ni le importe. Por eso, el inicio del proceso de containerización tiene que ver con esto. Tiene que ver con empezar a hacer una política blanda de cambios de conductas con el objetivo de terminar esta idea de que la basura se saca y se tira. Hay que poner la basura en un lugar y que ese sitio empiece a tener identificación. Esto significaría una primera etapa de containerización con contenedor único. Una vez que uno comienza a tener el hábito del contenedor único empiezo a separar seco y húmedo. Yo creo que con una primera etapa esto nos va a alcanzar. Seco y húmedo nos puede alcanzar perfectamente. No puedo dejar de hablar del tema de los cartoneros. Nosotros en ese sentido tenemos que trabajar para tratar de formalizar esa actividad. Ahora, también tenemos que tener conciencia de que para reducir la cantidad de toneladas no es con el trabajo formal solamente que lo vamos a conseguir. Me parece que desde este punto de vista el proceso de containerización va a empezar a modificar conductas, va a ayudar a que el vecino tenga idea de que es posible separar y que eso es un beneficio en función de la limpieza, que es mi demanda primaria. Creo que nos vamos a empezar a encaminar todos en función de una nueva alternativa. Yo creo que esta primera etapa nos va a llevar los dos años que quedan del actual contrato de concesión. Yo tengo una meta también difícil, que no sé si vamos a lograrla, porque me parece que lo que deberíamos hacer el año que viene -antes de terminar este período- es entregarle a la Legislatura una ley que ponga en marcha una nueva licitación del servicio público de higiene urbana con todo esto incluido. La Ley de Basura Cero tiene una primera etapa de puesta en marcha que de alguna manera consiste en articular mecanismos que antes no existían. Hay que dar un giro en la concepción pública de la discusión con los vecinos y consolidar a futuro un nuevo sistema donde todos estos temas ya estén incorporados en el servicio público en su totalidad. Por otro lado, los recuperadores deben tratar de formalizar lo que están haciendo y también contar con una ley de envases. Todos los recursos que yo ponga en un programa de basura ambiental, aunque sean muchísimos, constituyen una inversión para el mejoramiento del medio ambiente y para generar nuevas actividades productivas, nuevas industrias, nuevas actividades de empleo. Entonces me parece que el cambio de paradigma es puro beneficio. Me parece que la ley, con las imperfecciones que pueda tener, nos va a ayudar en ese sentido. Tenemos la tarea por delante de ponerla en marcha.

"El 30 por ciento de las emisiones contaminantes que produce la Ciudad de Buenos Aires proviene del metano de los rellenos. Por lo tanto, nuestra basura contribuye generosamente a calentar el planeta un 30 por ciento"

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Arq. Miguel von Rozenberg

Director del Ente Único Regulador de la Ciudad

"No hay metrópoli que funcione eficazmente sin un buen sistema de transporte público"

Principios distintivos del mundo globalizado son el crecimiento económico, el aumento poblacional de las áreas urbanas y la explosión generalizada en demanda de transporte motorizado. Esta circunstancias le han dado a éste una importancia considerable en la búsqueda de permitir la traslación fluida de personas y mercaderías, con frecuencia a regiones distantes, ya sea con fines profesionales, sociales, culturales económicos o personales. En muchos casos el transporte satisface necesidades vitales, al tiempo que contribuye a aumentar el valor de los bienes transportados a lugares en los que resultan más necesarios y que implica necesariamente contar con grandes obras de infraestructura (viarias, portuarias y aeroportuarias).
Las previsiones para el año 2020 indican que el 80 por ciento de la población mundial vivirá en zonas urbanizadas y ciudades que se han constituido en los centros de desarrollo y empleo, es decir en lugares de concentración de poder y de la riqueza de las naciones. Un informe de la Comunidad Europea sostiene que sus áreas urbanas generan entre el 75 y el 80 por ciento del PBI. En los países en desarrollo, a su vez, la rapidez de la expansión de las ciudades tiende a presionar sobre los servicios e infraestructuras, de modo que se tornan rápidamente inadecuadas ante la demanda y se convierten en obsoletas, en ocasiones aún desde sus comienzos operacionales.
El aglutinamiento y el aumento de la demanda del uso del transporte en las últimas décadas ha provocado un incremento de movilidad restringida de tráfico, es decir más congestión, demoras y accidentes y creciente contaminación medioambiental, con gran incidencia en los aspectos sonoros y pureza del aire. Esto amenaza seriamente la calidad de vida de la población, al tiempo que demanda el uso de recursos no renovables de manera persistente; hoy en día el 95 por ciento de todo el transporte depende del combustible fósil.
El derecho de un ciudadano a participar de las actividades urbanas puede ser ejercido sólo si existe un adecuado acceso a ellas y es aquí donde aparece la idea de movilidad, entendiendo como tal un concepto vinculado a la facilidad de desplazamiento. La movilidad en nuestra sociedad es un requisito básico para el crecimiento, de modo que el transporte público se enfrenta a grandes desafíos para garantizar modelos que faciliten alcanzar un desarrollo sostenible. El transporte público, elemento fundamental para la ordenación territorial, debe asegurar hacia el futuro:

- Mejores oportunidades de movilidad para toda la población y no sólo para sectores reducidos de ella.
- Mejor calidad ambiental, con reducción de ruidos y emanación de gases. La directiva para el transporte emanada de la Comunidad Europea en 2005 establece que las ciudades sólo pueden tener un exceso en los límites de la calidad ambiental del aire durante no más de 35 días anuales.
- Mejor control y reducción del tráfico.
- Reducción de la accidentalidad, ello directamente relacionado con controles de riesgo, renovación del parque automotriz y educación vial.
- Mejores niveles de gestión.
- Tecnología eficaz y de innovación.

Todos esto redundará indudablemente en mantener o, aún mas, incrementar el número de pasajeros. Una visión globalizadora nos indica que no hay metrópoli que funcione eficazmente sin un buen sistema de transporte público. El transporte individual sólo puede ser un complemento del transporte colectivo de gran capacidad, el que se ha convertido en el sustento de la movilidad urbana sostenible.
El planeamiento del territorio busca definir requisitos, identificar y prever problemas y prioridades y proponer estrategias para el desarrollo ordenado de las ciudades, haciéndolas sostenidas y equitativas, minimizando el crecimiento amórfico, informal o espontáneo y buscando que la movilidad esencial coexista coordinadamente con el desarrollo espacial. No se trata de conceptos utópicos. La segregación/integración de actividades en el espacio, la ocupación por las infraestructuras y la distribución y tamaño de los equipamientos son factores clave en el modo y frecuencia de los desplazamientos. Gobernar un territorio implica organizar su movilidad mediante el ordenamiento del sistema de transporte, de allí la necesidad de contar con un planeamiento estratégico que intervenga en forma conjunta y coordinada en el planeamiento urbano, el del transporte y el del tránsito. Los objetivos estratégicos principales deben ser:

- Converger hacia la eficiencia del sistema económico, facilitando los flujos.
- Asegurar desplazamientos de calidad y seguros con un mínimo de costo y tiempo.
- Asegurar la integración espacial.

Los retos que plantean las grandes regiones superpobladas obligan a considerar la problemática de la movilidad con una visión metropolitana y la ubican entre las cuestiones prioritarias de la agenda política. Las políticas públicas deben avanzar hacia una concepción integral de las ciudades, que den marco a lo que se ha dado en llamar movilidad sostenible, vinculando de manera efectiva el desarrollo urbano con el desarrollo económico y social del país. Es evidente que la opción política que se adopte influirá de manera directa en los costos económicos, tiempos de desplazamiento y exclusiones.
El diseño urbano servirá para definir las grandes áreas, sus centros y el grado de concentración, las áreas periféricas o coronas con sus intersticios. La planificación urbana interviene directamente en las características de la movilidad y de los diferentes modos de transporte (motorizados y no motorizados), la proporción de peatones y en la prioridad del transporte público o el particular, por lo tanto en las diferentes opciones. La multifuncionalidad reduce distancias y favorece el transporte público y el no motorizado. Por el contrario, las áreas monofuncionales obligan a contar con más redes viales y favorecen el transporte privado.
La aplicación de las teorías racionalistas, cuya figura mas notoria fue Le Corbusier, asignaba a las ciudades funciones unimodales: residencia, trabajo y ocio conectadas entre sí por vías circulatorias con prioridad de transporte individual, todo en contraposición a la ciudad tradicional latinoamericana, cartesiana, con la calle como organizadora de los espacios, que permite la convivencia peatón-transporte y la sociabilidad. El gran conflicto del crecimiento desordenado y de la suburbanización del área metropolitana de Buenos Aires se pone de manifiesto en desarticulaciones que por las bajas densidades generan segregación, mayores desplazamientos, menores frecuencias, crecimiento del costo social del sistema con peores y mas costosas infraestructuras, equipamiento y servicios, usos deficientes del suelo, aumento de la accidentalidad y pérdida de eficiencia económica.
Resulta evidente, entonces, que para mejorar la movilidad económica y el medioambiente en las ciudades se debe contar con un modelo de desarrollo sostenible. La movilidad exige, sin lugar a dudas, un enfoque integrador entre el planeamiento territorial y el del transporte, que implican necesariamente priorizar el transporte público, integrar los diferentes sistemas, construir infraestructura que facilite la interconexión, gestionar sus componentes y tender a minimizar el uso del transporte motorizado particular. El desarrollo urbano debe propender a conformar sistemas eficientes y equitativos donde los ciudadanos puedan acceder a los servicios y bienes (empleo, transporte, educación, ocio, salud) adecuadamente. Para eso es necesario el uso racional del suelo, con conocimiento de los costos que la movilidad produce, con sistemas de transporte de calidad.
Los costos sociales deben incluir la pérdida de autonomía, cuando se restringe la movilidad y por lo tanto la accesibilidad. La accesibilidad se relaciona con las diferentes opciones con que se cuenta para arribar a lugares y actividades, ése es el objetivo: la facilidad de acceder a un determinado lugar eliminando o reduciendo la dificultad de los desplazamientos y minimizando su costo para alcanzar el lugar en cuestión. Los transportes públicos locales y regionales contribuyen a la lucha por la equidad, al reducir el aislamiento en tanto se considere un servicio público. El papel del servicio público es servir a los intereses y las necesidades de la población y debe permitir garantizar su funcionamiento regular. El transporte público juega un papel fundamental de reequilibrador de desigualdades en la movilidad. La exigencia de frecuencia, puntualidad y tarifas son el instrumento para garantizar el ejercicio de los servicios de interés general.
El Estado o cualquier otra entidad pública puede imponer o convenir con una empresa privada o pública, con algunas condiciones y sin que ello constituya un obstáculo a la competencia, el cumplimiento de los requisitos públicos que estas empresas no cumplirían -o no cumplirían en las mismas condiciones- si sólo consideraran sus intereses comerciales. En la valoración del costo de un medio de transporte, que implica fijar una tarifa que hay que pagar por el modelo de movilidad, se debe incluir necesariamente el consumo de recursos no renovables, volumen de contaminantes, extensión del suelo ocupado, relación con el resto de las actividades socio-económicas y tiempos de los viajes.
Para garantizar a los usuarios un servicio de calidad con precios accesibles, continuo en todo el territorio y que cumpla las normas de competencia, se pueden conceder excepciones o derechos exclusivos y, si procede, compensaciones financieras a los operadores encargados de realizar las misiones de servicio público. En ese sentido no es posible hablar de una accesibilidad genérica sino de opciones concretas e individuales. La accesibilidad debe tener en cuenta, entonces, la diversidad y opciones que tiene cada uno de nosotros, las que no son homogéneas. Así, será necesario considerar como parte de las políticas de movilidad y accesibilidad a las mujeres, los discapacitados, los ancianos y los niños. Las estadísticas mundiales, por caso, muestran que las mujeres se movilizan en territorios más cercanos y emplean más transporte público que los hombres. Se puede, de tal modo, diseñar estrategias para circuitos que conecten áreas residenciales con centros educativos o viajes con prioridades específicas o direccionadas, otorgar incentivos a las empresas que establezcan horarios escalonados en su régimen laboral o adopten el tele-trabajo.
En un contexto socio-laboral precario, por ejemplo, la accesibilidad a las fuentes de empleo son básicas; en consecuencia, sin políticas de conexión se corre el riesgo de excluir de la esfera productiva a una parte de los ciudadanos. La demanda de transporte obedece a la necesidad de acceder a los sitios donde se desarrollan actividades y la capacidad vial es limitada pues su costo, en especial en áreas urbanas, es muy elevado para satisfacer la demanda en horarios de punta. Es esta una de las razones que llevan a la congestión, con sus negativas secuelas. La práctica ha demostrado que la construcción de autopistas urbanas no alivia el tráfico de manera permanente o en el largo plazo; en realidad puede contribuir a empeorarlo. Su ejecución debe ser parte de una política integral de la red de transporte, que incluirá necesariamente centros de transferencia, estacionamiento vehicular, terminales de ómnibus, tranvía, trenes y metro que den respuesta a una necesidad de accesibilidad multifacética.
Asimismo, ese tipo de crecimiento urbano tiene una directa relación con el uso intensivo del automóvil particular, en detrimento del transporte público, en contraposición con la alta o mediana concentración. En general, la concentración o densificación tiende a disminuir los desplazamientos entre áreas residenciales y de empleo o de servicios, favoreciendo la utilización de infraestructura y estructuras existentes. Esto permite la renovación y revitalización urbana de áreas degradadas de gran valor estratégico como las zonas centrales, que conservan un gran potencial de crecimiento y que habían entrado en situación de aislamiento y deterioro en beneficio de otras más pujantes.
En esta búsqueda será importante enfatizar la calidad del espacio público y sus diferentes actividades, la seguridad, la contaminación ambiental, el diseño de vías para satisfacer intercambiadores de modos y que sirvan a diferentes acciones, costos operativos del sistema e índices de accidentalidad. Se requiere al mismo tiempo de una activa participación tanto del sector público como del privado, con capacidad institucional y estabilidad normativa para intervenir en materia de regulación, zonificación y eventual expropiación.
Ciudades que aplican esta concepción destinan ingentes recursos para ello. Londres, París, Milán y Munich promedian un siete por ciento de su PBI a la red de transporte público, generando un uso eficiente de los recursos y mejorando los índices de calidad de vida. En estas ciudades el uso del vehículo particular ronda el promedio moderado del 40 al 50 por ciento del total de desplazamientos. Las encuestas de calidad de vida basadas en conceptos tales como medio ambiente, servicios público y de transporte, educación, consumo de bienes y servicios, vivienda y ambiente económico otorgan a esas ciudades y otras como Ginebra, Zurich, Vancouver y Auckland los primeros lugares. Zurich, con una población estimada en 1.700.000 de habitantes para el cantón y 620.000 puestos de trabajo, tiene el siguiente modo de transporte:

- No motorizado: 50 por ciento de los viajes.
- Transporte público: 27 por ciento de los viajes.
- Vehículo particular: 22 por ciento de los viajes.

En Barcelona la situación es la siguiente, con una población considerada de 4.345.435 habitantes:

- Transporte público: 36,6 por ciento de los viajes. - Vehículo particular: 25,9 por ciento de los viajes. - No motorizado: 37,5 por ciento de los viajes.

En tanto que Buenos Aires, en cuyo área metropolitana habitan alrededor de 13.000.000 de personas que realizan todos los días 23.000.000 de viajes, tiene los siguientes porcentuales:

- Transporte público: 42,5 por ciento de los viajes.
- Vehículo particular: 36,6 por ciento de los viajes.

Aquellos logros se producen a partir de incentivar la prioridad de los peatones y ciclistas con incremento de distritos peatonales, construcción de ciclovías, impuesto a los combustibles, altas tarifas de estacionamiento en zonas estratégicas, control de la capacidad vial, restricción de acceso para taxis y vehículos particulares, cobro diferenciado de acceso a áreas centrales, coordinación de tiempos y servicios entre los diferentes modos de transporte (ómnibus, tranvía, troley, subterráneo), información precisa al usuario sobre horarios de accesibilidad y acciones de planeamiento urbano tendientes a la mixturación de usos del suelo.

Es significativo, en tanto, que nuestra sociedad no asuma con el interés deseado o que sería de desear la falta de políticas globales en materia de transporte y tránsito, situación caracterizada por una gran heterogeneidad pero básicamente por la falta de integración de los modos. Esto contribuye al caos permanente de nuestra ciudad y es causa de muerte por accidentes -por no llevar cinturones de seguridad, no respetar carriles, no respetar los máximos de velocidad, ignorar los semáforos- significativamente mayor que en otros países o ciudades que han encarado con madurez el problema.
Nuestro sistema de colectivos, con una participación importante en el transporte urbano y suburbano, es al mismo tiempo parte del conflicto por el mecanismo de sus pautas laborales, falta de respecto a las normas de tránsito y mal estado general de las unidades. El inadecuado diseño y mantenimiento vial (asfalto deteriorado, presencia de baches), la falta de demarcación de carriles de circulación, cambios irregulares en su número, paradas de transporte inadecuadas, falta de coordinación de los semáforos, políticas de estacionamiento en la vía pública, desinformación frente a eventuales bloqueos y la actitud de los conductores en sus hábitos de conducir son todos factores que dificultan la fluidez del tráfico y aumentan la inseguridad. Cada variación en el desarrollo físico-espacial genera alteraciones en su sistema de movilidad y viceversa, de allí la necesidad de la coordinación de objetivos.
Es importante, entonces, establecer o identificar claramente la estructura vial, su jerarquización, y esto se logra con normas de circulación y tránsito referidas a:

- Restricción por peso y tamaño.
- Restricción por servicio.
- Restricción de estacionamiento.
- Demarcación de carriles exclusivos.
- Creación de nudos de transferencia.

Segregando ciertas formas de transporte y tránsito y controlando el acceso se limita el impacto ambiental del tránsito, se reduce el riesgo de accidentes y se logra una circulación más fluida. Se obtienen además enormes beneficios económicos resultado de una relación tiempo-viaje optimizada, ahorro de combustible y utilización eficiente de la infraestructura, que en algunas ciudades latinoamericanas -y Buenos Aires es una de ellas- está operando en el límite de su capacidad.
No se trata, en todo caso, de eliminar la congestión, pues ello resulta imposible técnicamente, sino mantenerla bajo control. La congestión es un problema serio que no se puede resolver con medidas unilaterales o voluntaristas. Una de las razones del incremento del uso del automóvil particular, el indicador de "status" en el contexto social, es el mejor nivel de bienestar de las personas y este contexto se da más notoriamente en las ciudades de países en desarrollo que en los del mundo desarrollado. En estos casos, salvo mediante políticas urbanas y de transporte muy agresivas, se torna difícil rever la tendencia. La preferencia por desplazarse en automóvil se transforma en problema en las horas-punta.
Relacionado con la planificación urbana se debiera propender a :

- Hacer del transporte un componente esencial de las estrategias de ordenación territorial, desarrollo económico y cohesión social. - La búsqueda de respuestas flexibles frente a los cambios de necesidades.
- Reducir las obligaciones de desplazamiento.
- Implementar medidas de fomento de sistemas no motorizados y eliminar barreras físicas, facilitando el acceso peatonal.
- Regular la utilización del automóvil en zonas congestionadas.
- Impulsar sistemas de transporte puerta a puerta, que el público pueda utilizar como red integrada.
- Convertir el sistema en una cadena continua de transporte, con centros de trasbordo, independiente del número de traslados que se produzcan.
- Eliminar o minimizar el estacionamiento en el microcentro y el casco histórico.
- Cumplir estrictamente la ley de carga y descarga de mercaderías.
- Controlar el tránsito pesado urbano, creando centros de transferencia.

La superioridad del transporte público se encuentra cuando se puede asegurar:

- Alta ocupación.
- Calidad de servicio, accesibilidad, rapidez, seguridad y confortabilidad (unidades con aire acondicionado y conexión a Internet).
- Horarios precisos, frecuencia, tiempo de viaje determinado y confiabilidad.
- Minimización del riego de accidentes.
- Paradas de transporte equipadas y seguras.
- Tarifa acorde al servicio propuesto.

El problema, que de manera incesante se va agudizando, requiere de la coordinación de todos los actores involucrados si consideramos que la planificación urbana y del sistema de transporte y tránsito está fragmentada entre ministerios nacionales, gobiernos provinciales, municipalidades, agencias de transporte, empresas públicas y privadas, policía de tránsito y los ciudadanos, cada uno de los cuales tiene opciones y percepciones distintas del problema.

La necesidad de contar con una autoridad metropolitana del transporte única surge como una instancia superadora, de concertación de los diferentes niveles institucionales, con el objeto de transferir competencias que engloben la gestión. Cada ciudad debe saber capitalizar sus experiencias, crear su modelo sobre la base de la coyuntura económica-social y su capacidad tecnológica. La concreción de un modelo de transporte es un proceso largo y complejo que requiere de una gran voluntad política.

La movilidad es un tema difícil y contradictorio. No hay soluciones únicas ni generales, ni de transferencias forzadas de experiencias, y las condiciones pueden cambiar, por lo que las respuestas deben ser dinámicas. Es necesario que las instituciones mejoren su capacidad de respuesta y fundamentalmente de previsión para lograr un mejor equilibrio entre los diferentes actores con sus perfiles particularizados. Hay que tener capacidad para entender la estructura existente, captar la demanda y así poder configurar el nuevo contexto. Lograr ese equilibrio es el desafío al que nos enfrentamos.

"Las políticas públicas deben avanzar hacia una concepción integral de las ciudades, que den marco a lo que se ha dado en llamar movilidad sostenible, vinculando de manera efectiva el desarrollo urbano con el desarrollo económico y social del país"

"La necesidad de contar con una autoridad metropolitana del transporte única surge como una instancia superadora, de concertación de los diferentes niveles institucionales, con el objeto de transferir competencias que engloben la gestión"

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Carlos Campolongo

Presidente del Ente Unico Regulador de los Servicios Públicos de la Ciudad de Buenos Aires

"No vamos a construir el paraíso terrenal en la Ciudad, pero podemos aprender a convivir"

Quiero agradecerle también muy especialmente al arquitecto Gustavo Diéguez, que ha hecho una brillante disertación y ha resultado de muchísimo interés.
Está junto a mí un ministro que, además de ser un amigo, es uno de los primeros funcionarios que comprendió la función que podía cumplir el Ente y que no dudó en llamarnos para trabajar en toda la reglamentación del servicio de higiene urbana, sabiendo que es un problema que nos incluye a todos, que no hay disputa de poder, sino que hay algo superior que nos une.
Esto lo quiero decir públicamente y así vamos a seguir trabajando.
Creo que tanto Marcelo Vensentini como Miguel von Rozenberg han hecho descripciones muy puntuales, particulares y completas sobre cada uno de los casos que tomamos. Así como fuimos de lo general a lo particular con el arquitecto Diéguez y luego desarrollamos cada uno de estos casos que habíamos prometido, tengo la intención de buscar algún comentario, algunos disparadores, para continuar esta conversación con ustedes y con todos los que quieran agregarse en el interés de comprometerse con los problemas de la Ciudad.
Obviamente, sabemos que cada vez que se enfoca la solución de un problema y se logra enseguida aparece otro problema. Yo quería empezar con un señalamiento que a muchos de ustedes les va a sonar descolgado, porque no puedo escapar a mi formación de las disciplinas sociales.
Ustedes saben que en el campo del psicoanálisis -no se preocupen, no voy a psicoanalizar a nadie- hay un artículo muy interesante de Sigmund Freud que se llama "El malestar de la cultura". Habla de alguna insatisfacción permanente que tenemos con la cultura.
¿Por qué cito esto? Porque lo vinculo un poco con lo que estaba en el trasfondo de las palabras de Marcelo, de esa idea de que podemos vivir en la complejidad del mundo de hoy en un estado de pureza celestial. La búsqueda del cambio de actitud, que podría significar una nueva convivencia en la Ciudad, no es fácil pero tampoco imposible.
Desde el Ente notamos una maravillosa receptividad en los colegios, a través de la campaña que nuestro departamento especializado en educación está haciendo, y los resultados son verdaderamente maravillosos. Los alumnos hicieron una encuesta, no tendrán la precisión de los grandes gurúes que aciertan en Misiones, y detectaron que la responsabilidad de la suciedad en la Ciudad era en buena medida de nuestros semejantes.
Evidentemente no vamos a construir el paraíso terrenal en una ciudad del siglo XXI, pero podemos aprender a convivir con este malestar y tratar de buscar -a través de la institucionalidad- el acatamiento a las normas y el cumplimiento de los proyectos en un grado cualitativamente superior de vecindad, convivencia y solidaridad.
Los temas que se tocaron aquí caracterizan a las sociedades contemporáneas.
Estamos en el siglo XXI y nuestra obligación es recuperar el pensamiento estratégico.
Ya me voy a referir a eso, pero quería marcar que si hay algo que superó la ola de la revolución industrial es el gran cambio de la modernidad luego de las comunicaciones.
Los tiempos se han acelerado, entonces el tiempo es un insumo que adquiere un cierto valor material y simbólico en el traslado de un lugar a otro.
En primer lugar quiero decir que la mirada urbanística -vista desde cierto pensamiento tecnocrático- se olvida de la dimensión humana, es como que nos subimos a las torres gemelas, cuando existían, y miramos como si fuéramos Dios todo lo que está ocurriendo pero perdemos esta cuestión de la persona, de la cotidianeidad, de la resistencia que tenemos al cambio.
Hay que mirar el diseño del plan estratégico incorporando no sólo la cuestión de ingeniería y arquitectura. Además considero que está supuesta mano invisible del mercado, que distribuye todo automáticamente, tiene un factor de obstrucción.
Hay quienes conocen y tienen información de mayor calidad y otros que tienen información de menor calidad y evidentemente el automatismo del mercado no puede funcionar de una manera que obture la intervención de lo público. Por eso yo creo que, en realidad, habría que afirmar rotundamente que los estados dentro de las características nuevas que está teniendo la globalización deben gobernar, no se deben limitar solamente a negociar. Por eso, reformular una ciudad es también construir lo político. Ustedes saben que la mitad de las personas que se atienden en los hospitales porteños son de la provincia de Buenos Aires. Por supuesto que nadie va a alambrar la Ciudad de Buenos Aires frente a un primer principio de solidaridad que hay que tener. Creo que entonces las nociones de tiempo y territorio son dos cuestiones para pensar estratégicamente, de una manera donde ya la relación centro-periferia haya desaparecido. Hoy todo el mundo trata de describir analíticamente cómo son las formaciones de redes, algo que tiene que ser objeto de la intervención del Gobierno. Hay que pensar y planificar estratégicamente, en forma orientadora para que justamente no se den momentos de explosión demográfica como ocurrió hace décadas en la Argentina. Este momento económico que se está atravesando es el ideal para pensar en estas cuestiones estructurales. Esto es fundamental, porque hay indicadores que dicen que el crecimiento en sí mismo se va a convertir en desarrollo sustentable y nos estamos equivocando. Este es el momento justamente para llevar adelante todos estos cambios que hay que realizar. Estoy asombrado de estas grandes mega obras -no sé hasta donde hablaba el arquitecto con un afán descriptivo o quería buscar por lo menos movilizarlos a pensar- y creo que tenemos que pensar en esta situación. Otra cuestión está vinculada a la calidad de vida: evidentemente esta es una noción que empezó yo diría a incluirse en la década del 70 y que hoy ha adquirido voces muy importantes en el mundo. Nadie puede definir operativamente qué es la calidad de vida, pero para mí es un concepto integral donde no hay sólo una visión ecologista. Hay una visión más integral desde el punto de vista de lo existencial. Entiendo la calidad de vida como la satisfacción experimentada por la persona con las condiciones de vida que se dan en su expectativa. A mí me extraña que los argumentos de venta de autos sean que uno es más veloz que el otro. Esto es fomentar la calidad de vida para que aumenten los accidentes de tránsito. Un segundo elemento sería definir la calidad de vida como la combinación de componentes objetivos y subjetivos, es decir las condiciones de vida de una persona junto a la satisfacción de ella. Hay cosas escritas sobre las nuevas subjetividades, los miedos, las ventajas, lo que hay que hacer. Cuando se habla de cambio de actitudes se está hablando de nuevas subjetividades y este es un tema que la universidad pública y también la privada lo toman. ¿Por qué no aprovechamos ese conocimiento? ¿Por qué dilapidamos todo esto? Me parece que la otra cuestión es no crear una hiperinflación de expectativas a través de la promesa electoral o lo que fuese o de proyectos de planeamiento tras planeamiento después no se cumplen. Como diría el director técnico, soy de la idea de ir paso a paso. Me parece más razonable, la edad me estará volviendo más conservador. Obviamente me gustaría seguir compartiendo tiempo con ustedes, ha sido una mirada muy rica y un intento de instalar estos temas. Yo voy a utilizar una metáfora muy técnica que se usó luego de otro seminario. Para conducir bien en un camino me parece que debe saber alternar las luces largas y las luces cortas sin molestar al que viene de frente, pero pensando y teniendo la visión del rumbo.

"La mirada urbanística se olvida de la dimensión humana. Es como que nos subimos a las torres gemelas, cuando existían, y miramos como si fuéramos Dios todo lo que está ocurriendo pero perdemos esta cuestión de la persona"

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